L'arrivée du rail dans la vallée de Barcelonnette
Il était une fois l'épopée du rail des Alpes du Sud, dans la vallée de Barcelonnette. Une sacrée belle aventure vous est à nouveau contée dans ce blog. C'est un épisode historique marquant de notre chère vallée de l'Ubaye.
Le train en Ubaye, un pari colossal
La construction de ce projet fut un défi immense. Devoir tracer une ligne ferroviaire au milieu d'un massif alpin accidenté comme on peut l'imaginer. Respecter une pente n'excédant pas les 4 % au milieu de ce relief montagneux est un challenge. Un chantier de grande ampleur.
Un défi gigantesque entre Hautes-Alpes (05) et Alpes-de-Haute-Provence (04)
Ce sont des moyens et des efforts colossaux pour percer des montagnes, enjamber des vallées, terrasser des rives, soutenir des flancs, des talus. Devoir tailler d'innombrables roches pour ériger des piles soutenant des viaducs. Fournir, nourrir et ravitailler une main-d'œuvre nombreuse, acheminer une multitude de pierres de taille, transporter et évacuer des milliers de tonnes de mètres cubes de matériaux.
Pourquoi un chemin de fer jusqu'à Barcelonnette
Tout a débuté en 1878 par le vote au parlement d'un Plan nommé Freycinet qui ordonnait que toute préfecture et sous-préfecture soient reliées par voie ferrée au réseau national. La ville de Barcelonnette, sous-préfecture des Basses-Alpes (ancien nom des Alpes-de-Haute-Provence), devait forcément y être rattachée pour répondre à ce décret et soutenir les nombreuses garnisons militaires présentes proches de l'Italie en Ubaye, comme celles basées au fort de Tournoux au-dessus du village de La Condamine-Châtelard.
L'embranchement au réseau national existant, pour Barcelonnette, se fera à Chorges sur la ligne Valence-Veynes-Briançon à partir de 1909. Cette ligne depuis Chorges démarre à une altitude de 857 mètres pour finir à 1 135 mètres d'altitude à Barcelonnette, soit un dénivelé de 278 mètres. Le tracé prévoit une ligne unique sur 42 km, avec l'édification de 27 ponts/viaducs, le percement de 11 tunnels cumulant une longueur de 6 528 mètres, et la construction de 6 gares de croisement.
Conjointement à ce projet ferroviaire, des études s'établissent pour réaliser un barrage à Serre-Ponçon d'une surface plus réduite que celui d'aujourd'hui. Ce projet de retenue hydroélectrique sur la Durance pousse à modifier le tracé original plus en hauteur en 1911.
Le tracé de Chorges à Barcelonnette
C'est la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), société privée, qui en a la concession. Le second tracé, modifié en 1911 pour tenir compte du futur lac de Serre-Ponçon, se détache de la ligne Gap-Briançon au kilomètre 7703. Il s'infléchit à droite en franchissant le torrent des Moulettes par le viaduc de Chanteloube (construit), puis le tunnel des Hyvans de 578 m (construit), pour déboucher sur le viaduc de Prégo-Diou enjambant la Durance avec cinq piles (partiellement construites).
Le tracé se poursuit en souterrain sur 2 km par le tunnel du Sauze sous le Sauze-du-Lac. Il débouche alors sur l'Ubaye pour remonter sur sa rive droite avec une succession d'une dizaine de petits tunnels et viaducs, jusqu'au tunnel de Saint-Martin-la-Blâche de 1,6 km de long. Ce dernier débouche à proximité du village du Lauzet. Puis le long du lac du Lauzet, une plateforme est créée pour lancer le tracé qui réduira en partie la largeur du lac.
Le Martinet arrêt définitif... tout le monde descend !
La construction du tracé pour Barcelonnette se poursuit encore sur 7 km jusqu'au village Le Martinet, après une succession de murs de soubassement et de petits tunnels encore visibles aujourd'hui. Les derniers 15 km pour rejoindre Barcelonnette, destination finale, ne seront jamais réalisés. C'est en 1935 que le chantier sera abandonné, avec une ligne inachevée.
Le village du Martinet, où se sont arrêtés les travaux de construction du chemin de fer de Chorges à Barcelonnette. On voit sur cette photo, reprise d'une carte postale écrite en 1933, le bout de la plateforme de la ligne avec les wagonnets de chantier. De nos jours, la base Oueds & Rios est juste derrière les wagonnets, en contrebas dans le bouquet de lilas.
Randonnée ferroviaire en Ubaye
Petit aparté si vous êtes en vacances en Ubaye. Cette randonnée ferroviaire vous transportera un siècle en arrière avec cette histoire incroyable de la construction d'une voie ferrée entre tunnels et ponts aériens. Une façon originale et différente de faire de la randonnée — une belle aventure physique et intellectuelle à partager en famille, avant ou après une belle descente en rafting sur l'Ubaye, ou en hydrospeed, of course ;)
Voici le lien pour voir le tracé du rail et toutes les informations pour réaliser cette randonnée ferroviaire : Tracé de la voie ferrée et fiche technique pour la randonnée ferroviaire
Une mention toute spéciale aux deux plus belles réalisations d'ouvrages construits sur la ligne de Chorges à Barcelonnette.
Les viaducs de l'Ubaye
Viaduc de Chanteloube
Le viaduc de Chanteloube franchissait le ravin de la Moulettes, affluent de la Durance. Il n'existait pas à l'époque un viaduc aussi élevé que lui — tout en maçonnerie, d'une hauteur de 61 mètres, avec des arches à grandes ouvertures (6 arches de 27 mètres d'ouverture) et des piles assez minces (3 m 80 d'épaisseur à la base), réduisant les dépenses et la charge sur les fondations. Tout en ayant dessus, un tablier tracé en S sur une longueur de 300 m.
Viaduc de Prégo-Dieu
Le viaduc de Prégo-Diou (Prie-Dieu*) est un ouvrage magistral d'une longueur de 825 mètres et d'une hauteur de 72 mètres. Il enjambe la Durance en se reposant sur 5 grandes piles en maçonnerie (2 sur 5 resteront inachevées). Le tablier prévu en métal ne sera jamais posé. Construction stoppée en 1935.
L'ouvrage restera en l'état jusqu'à la construction du barrage de Serre-Ponçon en 1959, puis sera démoli par une entreprise locale qui récupéra les pierres de taille en échange.
(*) Paul Séjourné, l'ingénieur de l'ouvrage, craignait de possibles affaissements des piles. Il aurait déclaré : « Prions Dieu pour que ça tienne. » D'où le nom de ce viaduc en patois local : « Prego Diou ».
Impact d'un réseau ferroviaire dans une vallée
Un bouleversement sur l'économie locale
Le réseau ferré des Alpes du Sud a contribué fortement au développement économique de la région. Mais, dû à la concurrence du rail, les colporteurs ont été poussés à rechercher un emploi plus rémunérateur. Beaucoup d'entre eux ont tenté l'aventure au Mexique. Comme ailleurs dans nos campagnes, l'économie rurale engendre une spécialisation progressive. On délaisse les cultures qu'on peut se procurer ailleurs avec de meilleures conditions. Fini le lin, le chanvre et les vignobles d'altitude (jusqu'à 1 050 m en Ubaye). Les céréales sont abandonnées pour de l'élevage dans les vallées supérieures.
Dans le Diois par exemple, l'élevage traditionnel fait place à la production de l'agneau gras élevé à l'étable. Dans les vallées plus basses du Buëch, de la Durance et du Var, les produits issus du maraîchage et de l'arboriculture bénéficient du transport plus aisé et des tarifs avantageux accordés par le réseau ferroviaire. La construction des barrages hydroélectriques, des zones industrielles (Argentière, Saint-Auban), des cimenteries (vallée du Paillon, près de Nice) ont été rendues possibles grâce à la présence du chemin de fer.
Développement d'une nouvelle économie : le tourisme
Le tourisme et son développement ont été amorcés par la présence du réseau ferroviaire. Il est à la source de la réussite touristique du Briançonnais par les « express » réguliers assurés par le rail. Le Paris-Briançon est devenu une ligne quotidienne tout au long de l'année et fortement multipliée l'hiver. La preuve, à l'inverse, de l'essor tardif apporté au développement touristique de la vallée de l'Ubaye.
Progression du chantier ferroviaire dans la vallée de l'Ubaye
Un parcours chaotique
Les travaux, interrompus par la guerre, reprennent en 1915. En 1917, ils furent de nouveau arrêtés par manque de main-d'œuvre et de matériaux, mais redémarrent en 1919. On y aperçoit la présence de Kabyles d'Algérie — territoire français — et les Italiens sont aussi de la partie : ils resteront pour une très grande majorité dans la vallée pour s'y établir. Les chantiers dans les tunnels progressent difficilement... on parle à cette époque d'une lenteur désespérante. L'abandon du chantier en 1935. C'est en 1937 que le Conseil Général des Basses-Alpes acte l'arrêt du chantier, après avoir défrayé la chronique et suscité la profonde déception de la population de la vallée de l'Ubaye.
Situation conjoncturelle
Ralentissement et fin de la construction au Martinet dans la vallée de l'Ubaye
La Première Guerre mondiale freine la construction de cet immense projet. Les prisonniers de guerre allemands participent aux travaux durant cette période. La paix de retour, les travaux se poursuivent, la population retrouve l'espoir du train à Barcelonnette. Bien que les terrassements et la construction des ouvrages d'art aient pour la plupart bien progressé, voire été réalisés, en 1935 le sort en fut jeté.
Arrêt du projet du rail en Ubaye
Le démantèlement et l'abandon des projets en cours des tracés ferroviaires dans les Alpes du Sud.
Une tendance générale
Les Alpes du Sud subissent l'appartenance à un pays centralisé avec des règles uniformes, délaissant l'idée d'une politique particulière aux régions montagneuses. C'est aussi une période difficile par ses dépenses militaires. On peut imaginer dans ce contexte que localement, les intérêts privés et la pression de groupes influents orientèrent plus facilement l'abandon du projet pour un autre.
À partir de quand ce démantèlement ?
C'est entre 1925 et 1951, mis à part le croisement de Veynes, l'embranchement Saint-Auban–Digne-les-Bains et la ligne Nice–Digne, que tous les autres réseaux ont été abandonnés au transport des voyageurs. Abandon également d'une grande partie du trafic des marchandises (tramway Châtillon-en-Diois en 1927, tous ceux de la région de Nice, successivement fermés entre 1928 et 1932, etc.).
La guerre a eu un impact sérieux sur l'avenir du rail. Double voie entre Veynes et Argentière supprimée. Des ouvrages d'art détruits pas moins de trois fois par les différentes armées en mouvement. En 1940 : 8 tunnels et 11 viaducs ont été détruits. La ligne Nice-Meyrargues coupée en trois tronçons, circulation suspendue en 1950.
Quelles seraient les raisons de ce démantèlement ?
Mis à part les nombreuses destructions de guerre, l'abandon du réseau Sud Alpin s'explique aussi par les mêmes causes que sur le reste de la France : la concurrence de la route, mais avec quelques précisions.
Les lignes supprimées ou abandonnées n'étaient pas rentables vu le dépeuplement croissant dans les zones rurales. Une autre raison est celle d'un réseau routier où la circulation peu nombreuse offrait aux autobus un service plus rapide et plus souple.
Entre les deux guerres mondiales, tout est difficile pour le rail, déjà dans une situation économique conjoncturellement désastreuse. Le chemin de fer perd des parts avec la concurrence routière et aérienne. La clientèle aisée s'oriente vers le transport individuel en acquérant son propre automobile ou en utilisant les services de plus en plus nombreux des « cars alpins » sur la route des Alpes. Cette classe de voyageurs préfère cette nouvelle façon de circuler aux wagons enfumés, aux attentes en gare et aux réactions jugées trop rigides des contrôleurs du rail.
La réaction du rail, par la modernisation des tramways et la venue de l'autorail, a certes démontré plus de confort et de vitesse — le trajet Nice–Digne passe de 5 heures à 3 heures. Mais le groupe de pression des « routiers », plus influent, aidé par des hommes politiques affairistes, renversa progressivement la vapeur à l'avantage du transport par la route.
Durant la création du barrage de Serre-Ponçon, il s'en est fallu de peu que le maintien des lignes au-delà de Gap soit préservé. C'est grâce à l'usine Péchiney de l'Argentière que la ligne fût conservée, et que le tourisme du Briançonnais fut sauvé de justesse.
Les raisons de l'arrêt de la ligne Chorges–Barcelonnette
L'essor de la route
Comme cités plus haut, une des raisons est le développement du transport routier et la pression créée par ses partisans. Il est intéressant de souligner que la compagnie PLM avait la concession du projet de ligne ferroviaire Chorges-Barcelonnette, mais aussi un pied dans le commerce routier. Dès 1910, une enquête d'utilité publique est menée sur la question des moyens de transport futur de la route. La compagnie des chemins de fer Paris-Lyon Méditerranée (P.L.M.) se prononçait comme candidate pour développer un service de transport routier.
En effet, cette même compagnie proposait de nombreuses lignes d'autobus et possédait des hôtels liés avec ces derniers. La Route des Grandes Alpes, itinéraire de tourisme en étapes successives, fut réalisée conjointement avec le Touring-Club de France et la PLM. Sans compter l'intervention d'un affairiste politicien en « affaires » dans la compagnie de transports routiers — conflit d'intérêts.
Les priorités militaires en berne
L'argument militaire est aussi avancé comme raison de cet abandon. L'objectif de la création de cette ligne était aussi de favoriser les mouvements de troupes, la vallée de l'Ubaye restant l'un des points de franchissement les plus faciles pour traverser les Alpes. Mais la priorité n'était plus la même entre les deux grandes guerres. Le ministre de la Guerre avait fait connaître son opinion dès 1934 : ce tracé ne serait plus « d'aucune utilité ».
Les Barcelonnettes du Mexique
Une autre raison parfois citée est l'action occulte de certains « Américains » — les Barcelonnettes, émigrés du Mexique plutôt actifs à préserver leur berceau familial des dérives du progrès. Mais c'est aussi pour certains des investisseurs tout aussi actifs dans le commerce du transport routier. On déclassa la ligne le 30 novembre 1941.
Définitivement noyé par les eaux
Le projet du barrage de Serre-Ponçon en 1955 prévoit de noyer les constructions de la ligne Chorges-Barcelonnette à la confluence de la Durance et de l'Ubaye. Autant les ouvrages et les plateformes de la ligne de Briançon furent déplacés plus en hauteur, ceux de la ligne Barcelonnette ne seraient pas déplacés ni remplacés. On noya l'ouvrage de Chanteloube, le tunnel des Hyvans. On détruisit les magnifiques piles de Prégo-Diou, et disparut sous les eaux le tunnel du Sauze de plus de 2 km, le plus long des Hautes-Alpes.
Ce lien est intéressant — un inventaire des traces des ouvrages du tracé ferroviaire,
noyés par les eaux et les sédiments du lac de Serre-Ponçon :
www.tunnels-ferroviaires.org
Une brise d'espérance en 1976
On espérait, après avoir vu la résurrection de deux lignes dans les Alpes-Maritimes (Cannes–Grasse et la transfrontalière Nice–Cuneo), le réveil d'un possible espoir pour l'Ubaye. Certains imaginaient possible le déblocage ferroviaire de Barcelonnette — soit par le tracé de Chorges originellement envisagé, soit par le percement d'un tunnel sous le col d'Allos pour un embranchement à Thorame de la ligne Nice–Digne. Cela ouvrirait un avenir radieux aux stations du Sauze et de Pra-Loup avec la clientèle de la Côte d'Azur.
Le contexte national
L'ampleur du démantèlement du rail sur le plan national
Sur toute la France, en 1934, lors de la création des décrets « coordination rail-route » qui autorisent le transfert sur route des services proposés jusqu'alors par le rail. C'est d'abord une amorce timide de suppression de lignes — cette année-là seulement 230 km étaient fermés aux voyageurs.
Mais c'est en 1938, lors de la constitution de la SNCF sous le gouvernement du Front Populaire, que le réseau ferroviaire subit une véritable razzia — plus en France qu'ailleurs en Europe. En 1938, la SNCF ferme spontanément 4 238 km de lignes aux voyageurs. En 1939, c'est 4 155 km qui disparaissent au détriment des passagers. Tout cela ouvre la place aux services des autocaristes, qui céderont progressivement la place à l'automobile individuelle après la Seconde Guerre Mondiale. Les services marchandises subissent également le même sort progressivement avant leur liquidation après-guerre. En 1940, on poursuit avec 1 403 km de ligne, puis en 1969 avec 1 721 km et en 1970 avec 1 365 km de rails.
Traces du passé ferroviaire, du lac de Serre-Ponçon à la vallée de l'Ubaye
L'état actuel, de Chorges à Barcelonnette
À partir de l'ancien terrassement libéré suite à la déviation de la ligne de Briançon, on peut accéder au site du viaduc de Chanteloube, devenu lieu d'activités nautiques. La structure noyée par les eaux du barrage offre tout de même la visibilité de la rampe d'accès nord. Dès que le niveau du lac baisse, le tablier du viaduc apparaît ainsi que ses arches. Son accès est possible pour les randonneurs et permet parfois une traversée complète — attention, site non sécurisé par l'absence des garde-corps.
Bien après le Sauze-du-Lac, les emprises des structures ferroviaires servent à l'axe routier reliant Savines-le-Lac au village du Lauzet-sur-Ubaye. Deux premiers tunnels servent en sens unique pour chacune des directions de la route. Un autre est transformé en entrepôt.
Après l'ancien village de Roche Rousse, la ligne devient un chemin de randonnée et de VTT, avec une succession de 2 tunnels, puis la passerelle métallique de l'Enduchet (construite au début des années 2000), remplaçant le pont en maçonnerie du même nom, dynamité par des Allemands en fuite vers l'Italie lors de la Seconde Guerre Mondiale.
On arrive ensuite à l'entrée du tunnel de Saint-Martin-la-Blâche, long de 1,614 km, enjambant à sa sortie l'Ubaye par un viaduc pour déboucher au Lauzet. Ce tunnel n'est pas éclairé et nécessite une lampe frontale pour être traversé. Il a été utilisé comme champignonnière à la fin des années 1980.
À partir du Lauzet jusqu'au Martinet, les plateformes et soubassements de l'ancienne ligne ont été aménagés comme dédoublement de l'axe routier menant à Barcelonnette. On aperçoit sur la route d'admirables édifications de murs de soutènement en pierres de taille.
Juste avant le village Le Martinet, le tunnel de Bouille (644 m) est partagé en deux : une moitié affine les tommes de la fromagerie de Barcelonnette, l'autre accueille le whisky « le Laverq » de la distillerie artisanale de Lachanenche-de-la-Fresquière, sur la commune de Méolans-Revel.
Visible à l'entrée du village Le Martinet, le dernier ouvrage de ce chantier pharaonique : deux murs de soutènement portant la rampe d'accès à la route qui mène au magnifique vallon du Laverq. La base rafting sur l'Ubaye Oueds & Rios est située à 20 mètres en contrebas de l'endroit où le dernier coup de pioche s'est réalisé lors de cette folle épopée du rail ubayenne.
Tunnels mis en vente aux enchères en 1986
Acquisition des tunnels de l'Ubaye mise aux enchères à Digne dans les Alpes-de-Haute-Provence. Mise de départ pour chacun de ces ouvrages : 200 francs pièce.
- Tunnel de Combas (198 m) ; tunnel de Roche Rousse (236 m) ; tunnel de Derbezi (442 m) — acquis par la commune du Lauzet à 50 800 francs / 7 744 €.
- Tunnel de Saint-Martin-de-la-Blâche (1 614 m) — acquis par la commune du Lauzet à 56 500 francs / 8 613 €.
- Tunnel de Bouille (614 m), où fromagerie et whisky s'affinent de nos jours — acquis par la commune de Méolans-Revel à 48 000 francs / 7 317 €.
Une bataille perdue... ou la singularité d'une vallée préservée
Imaginons ce qu'aurait été notre chère vallée de Barcelonnette avec une ligne ferroviaire. Il y aurait eu forcément une ambiance toute différente par la présence d'une telle installation en fond de vallée.
Dans d'autres bassins des Alpes où le train existe, son impact est visible. Il transforme des lieux naturels et bouleverse des sites. Le réseau sépare une population, des lieux de passage, bien que des ouvrages comme les tunnels le rendent mieux intégré. Le développement économique qu'aurait engendré le rail aurait eu un impact significatif sur le plan local — les activités se seraient développées ou pérennisées.
(photo Camille OLIVE / Oueds & Rios)
À contrario, on peut penser que d'autres secteurs auraient succombé par le transport sur rail, plus aisé, de certains produits manufacturés plus compétitifs que l'artisanat ou la culture locale. Le chemin de fer aurait peut-être apporté son cortège de nuisances : entreprises polluantes ou prélevant plus massivement les ressources naturelles (bois, carrière, élevage intensif...). Une population plus nombreuse, des zones d'habitation plus vastes et plus denses. Des structures touristiques plus développées empiétant sur les zones naturelles. Le réseau routier se serait développé tout autant pour répondre à certaines attentes, engendrant un impact désastreux en fond de vallée. Et certainement une vision toute différente aux abords de notre belle rivière Ubaye.
Mais n'oublions pas ce que le train aurait pu apporter à la vie de la population de la vallée de l'Ubaye. Le rail aurait symbolisé une certaine ouverture et un accès plus aisé vers l'extérieur pour les Ubayens sortant de deux guerres mondiales. On pourrait y voir l'accélération d'un désenclavement social et culturel, et pour beaucoup une qualité de vie plus confortable.
Une bataille perdue pour de nombreux Ubayens, et une vallée préservée pour ceux qui apprécient aujourd'hui la singularité de cette si belle vallée de l'Ubaye.
« Quand l'homme n'aura plus de place pour la nature, peut-être la nature n'aura-t-elle plus de place pour l'homme. »
— Stefan Edberg
Illustrations — Références
- Jean-François André DÉLÉNAT : ubaye-en-cartes.e-monsite.com
- Cartes et photos prises en 1920 par Casimir Riollan, électricien au Lauzet (coll. Laurent Delimard)
- Les Chemins de fer dans les Alpes du Sud : passé, présent, avenir — Jean Guiter, Revue de Géographie Alpine, 1976, Imprimerie Allier, Grenoble.
- Florent COSTE, contributeur Wikipedia.
À lire aussi : Qui sont ces radeliers et mariniers ?
